Ierobežota vai nepieejama satiksme un tās infrastruktūra liek bēgt no laukiem

Nokļūšana no attālāka novada stūra līdz tā centram vai tuvākajai valstspilsētai, vai uz galvaspilsētu Rīgu — ne vienam vien pagastos mītošajam sagādā pamatīgas neērtības. Izaicinājums ir ne tikai nokļūt ar sabiedrisko transportu līdz ārstam, skolām vai pašvaldību iestādēm. Nepieejama vai ierobežota satiksmes infrastruktūra reģionos rada problēmas ar darbaspēku. Rezultātā — nepietiekamas investīcijas un zema uzņēmējdarbības aktivitāte, kas savukārt atstāj sekas arī uz vietvaras ieņēmumiem un iespējām uzlabot dzīvi vietējiem ļaudīm.

Transporta sistēma ir būtiska valsts ekonomikas attīstībai, īpaši ņemot vērā valsts reģionālo struktūru un iedzīvotāju mobilitātes paradumus. Diemžēl Latvijā tā nebūt nav optimāla — jauni ceļi Latvijā top maz, joprojām daudz ir ar grants segumu, naudas ceļu uzturēšanai un remontam pietrūkst un tāpēc ceļu kvalitāte pasliktinās. Arī dzelzceļa attīstību grūti nosaukt par strauju. Jauni elektrovilcieni ir, bet paaugstināto peronu joprojām daudzās stacijās nav. Kad būs ātrvilcienu satiksme Rail Baltica maršrutā un kur galu galā tie piestās, braucot cauri Latvijai, nav skaidrs. Arī sabiedriskā transporta tīkls samazinās, tiek slēgti maršruti (pārāk maz braucēju). Lai gan pēdējos gados attīstās komercpārvadājumi starp lielākajām valsts pilsētām — arī tur pārvadātāji saskaras ar problēmām, un līdz ar to arī šī virziena tālākā attīstība nav īsti skaidra.

Transporta dēļ zaudē cilvēkresursus

Ja transporta problēmām pievieno vēl arī slikto demogrāfisko situāciju un arvien pieaugošu darbaspēka trūkumu, cerēt uz vienmērīgi apdzīvotu un sociāli vienlīdzīgu Latviju tuvākā laikā nevar. Daudzviet dabūt investorus uz vietām, kas nav pieejamas un ērti sasniedzamas, turklāt ar ierobežotu un sarūkošo iedzīvotāju skaitu, praktiski ir neiespējami. Tā vien izskatās, ka arī turpmāk galvenā attīstība turpinās koncentrēties ap Rīgu un labākā gadījumā — vairākām lielākajām valstspilsētām. Piemēram, pēdējo 23 gadu laikā Rīga ir piesaistījusi teju 16% iedzīvotāju no citām teritorijām, savukārt aizbraukuši uz citurieni — 11,3%, un tā galvenokārt ir Pierīga. Par to liecina strauji audzis iebraucēju skaits, piemēram, Ādažos, Ķekavā un Carnikavā, liecina Centrālās statistiskas pārvaldes (CSP) dati.

Patlaban vēl daudz kur uzņēmēji ir gatavi ieguldīties un sev darbiniekus atvest paši ar savu transportu. «Zinu, ka to dara uzņēmums Valmieras stikla šķiedra, tāpat arī to darīja Igaunijas uzņēmumi, kas no Latvijas pierobežas veda iedzīvotājus uz saviem uzņēmumiem. Kādreiz tas bija īpaši izdevīgi, jo algas Igaunijā bija lielākas. Ir vēl vairāki uzņēmumi, kas to dara. Darbinieki vajadzīgi un, ja uzņēmums jau tagad maksā ap 2000 eiro mēnesī (bruto), tad «piemest» klāt arī transporta izmaksas, nav nemaz tik dārgi,» uzsver bankas Luminor ekonomists Pēteris Strautiņš.

Taču līdz ar jaunu mājokļu celtniecību reģionos, situācija var arī mainīties, un arvien vairāk būs iespējas darbiniekiem pārcelties tuvāk darbavietai, pametot laukus. «Patlaban četru cilvēku ģimenei no reģiona pārcelties uz Rīgu ir sarežģīti. Dzīvokļi galvaspilsētā ir dārgi. Lēti dzīvokļi sākas aptuveni 50 kilometrus ārpus Rīgas robežām. Tāpēc daudzi izvēlas arī braukāt uz darbu, izmantojot personīgo, sabiedrisko vai arī — ja ir tāda iespēja — uzņēmuma nodrošināto transportu,» turpina P. Strautiņš. Jāpiebilst, ka daudzas citas pilsētas ir uzsākušas lētu īres dzīvokļu celtniecību, tādējādi iekustinot vairākus gadu desmitu pamirušu daudzdzīvokļu māju būvniecību.

Kā tikt uz darbu un uz galvaspilsētu?

Pēc CSP datiem, ārpus Rīgas un Pierīgā aptuveni 75% iedzīvotāju uz darbu dodas ar privāto automašīnu. Sabiedriskais transports ir populārāks Rīgā un tuvējā apkārtnē. Vilcieni tiek biežāk izmantoti maršrutos uz Jelgavu, Siguldu un Ogri.

Satiksme starp valstspilsētām ir funkcionāla — aizbraukt jau var, bet ne optimāla. Tikai kopš 2021. gada valstī ir komerciālā autobusu satiksme. Taču arī ar to nemaz tik gludi nesokas. Piemēram, ja 2021. gadā no Daugavpils uz Rīgu tika ieviesta pirmā komerciālā autobusu līnija, tad jau 2023. gada pavasarī tā tika slēgta un daugavpilieši uz galvaspilsētu varēja pārvietoties tikai pārpildītos vilcienos. Tagad atkal satiksme ir atjaunota. Pēc Autotransporta direkcijas datiem, šobrīd kopumā ir apstiprināti sekojoši komerciālie maršruti: Rīga–Salaspils, Rīga–Daugavpils, Rīga–Liepāja, Rīga–Ventspils, Rīga–Balvi un Rīga–Rēzekne un Rīga–Rēzekne–Ludza.

Tikai no 2023. gada vasaras katru dienu kursē vilciens Rīga–Liepāja un Liepāja–Rīga. Iepriekš tāda greznība šī reģiona iedzīvotājiem nebija pieejama. Lai arī ar dzelzceļa sliedēm ir savienota arī Rīga–Ventspils un vēl 2000. gadā vilciens Rīga–Ventspils kursēja divas reizes dienā no rīta un vakarā, jau pēc gada pasažieru pārvadājumi tika pārtraukti un pa dzelzceļu tika pārvadātas tikai kravas. 2008. gadā pasažieru satiksme uz īsu brīdi tika atjaunota, bet jau 2009. gadā tā tikai pārtraukta vispār. Nenoliedzami vislielākie ieguvēji ir tās pilsētas un novadi, kurus ar galvaspilsētu savieno elektro vai dīzeļvilcienu maršruti. Šis ir iecienīts transporta veids, lai nokļūtu darbā uz kādu citu pilsētu vai arī Rīgā.

«Līdz ar jaunajiem vilcieniem un labākas kvalitātes autobusiem valsts mudina cilvēkus ikdienas braucieniem izvēlēties sabiedrisko transportu. Kopā ar topošajiem paaugstinātajiem peroniem, mobilitātes punktiem Pierīgā un Rīgā vilcienu kustības areālā pasažieru skaita pieaugums ir jau šobrīd un palielināsies tuvākajos gados,» apgalvo bijušais satiksmes ministrs un ekonomists Tālis Linkaits. Viņš gan arī piebilst, ka problēmas radot «pļavu ciemati» ap lielajām pilsētām un darba devēji — industriālie uzņēmumi, kas izvietoti ārpus pilsētu centriem. «Pastāv daudzi galamērķi, kurus nesasniedz sabiedriskais transports. Situāciju vēl sarežģī maiņu darbs ārpus sabiedriskā transporta kursēšanas tipiskajiem laikiem. Zinu, ka daudzi uzņēmumi organizē savus autobusu reisus. Lauku apvidos bez privātā auto tuvākajos gadu desmitos neiztiksim. Savukārt liela daļa no valsts un pašvaldību vietējiem ceļiem arī turpmāk saglabāsies ar grants segumu un būs problemātiski izbraucami rudeņos un pavasaros,» atzīst T. Linkaits.

Kas izdarīts un ko vēl vajag darīt

«Ceļu blīvums un kopgarums uz vienu iedzīvotāju Latvijā ir divreiz lielāks nekā Dānijā. Vērtējot valsts ekonomikas izaugsmes tempus un budžeta prioritātes, ir saprotams, ka tuvākajā desmitgadē saglabāsies liels vietējo grants ceļu īpatsvars. Manuprāt, būtu jāspēj īstenot administratīvi teritoriālās reformas laikā dotais solījums savienot katru ekonomiski aktīvu pagasta centru ar novada centru pa cieta seguma ceļu. Tāpat svarīgi ik gadu kaut nedaudz turpināt asfaltēt valsts reģionālos ceļus.

Galvenie ceļi, kas savieno valstspilsētas, pēdējos piecos gados ir savesti kārtībā — tikai 7,9% ceļu atzīti par sliktā stāvoklī esošiem,» vērtē T. Linkaits. Savukārt, ja palūkojamies uz valsts ceļu tīklu, tad Latvijā kopumā tas ir saglabājies no padomju laikiem un pa trīsdesmit gadiem nekas daudz vairāk klāt nav nācis — tikai Saulkrastu apvedceļš, Tīnūžu–Kokneses šoseja un pavisam nesen tapušais Ķekavas apvedceļš.

«Latvijas īpatnība ir monocentrisms — iedzīvotāju un uzņēmējdarbības aktivitātes koncentrēšanās Rīgā un Pierīgā. Te ir arī aktīvākā iedzīvotāju ikdienas svārstmigrācija uz darbu un atpakaļ. Pie tam ne tikai uz Rīgu, bet arī Pierīgas novadu industriālajām teritorijām. Satiksmes intensitāte uz valsts galvenajiem autoceļiem (A klases ceļiem) ir atgriezusies 2019. gada līmenī. Savukārt intensitāte uz Rīgas apvedceļa jau sen neatbilst projektētajai slodzei, rada lielu skaitu satiksmes negadījumu,» uzsver T. Linkaits un atgādina — lai samazinātu tranzīta plūsmu cauri Rīgai un uzlabotu satiksmes ātrumu, Rīgas apvedceļš ir jāpārbūvē par 2+2 joslu ceļu ar divlīmeņu satiksmes pārvadiem. To pieprasa arī Eiropas Savienības regula par TEN–T tīklu. Abpus Daugavai Rīgas apvedceļa pārbūves projekta ietekmes uz vidi novērtējums esot pabeigts, esot arī sagatavots būvprojekts minimālajā sastāvā, atliekot tikai pieņemt lēmumu par būvniecību.

Nosacīts «pudeles kakls» veidojas arī uz Via Baltica Tallinas šosejas posmā no Saulkrastiem līdz Baltezeram. Te ir bijušas vairākas izpētes, lai atrastu alternatīvu trasi: no Skultes uz Vangažiem, no Ādažiem uz Jaunciemu, bet ekonomiski izdevīgs un ērts risinājums joprojām tiek meklēts. Via Baltica posmā uz Lietuvu jau ir uzbūvēts Ķekavas apvedceļš un valdībā ir pieņemts lēmums būvēt Bauskas un Iecavas apvedceļu kā privātās publiskās partnerības projektu. Vai tam būs naudas un kad gala rezultātā tas tiks izbūvēts, paliek atvērts jautājums.

Ja kopumā skatāmies uz mūsu starptautisko savienojamību, tad līdz 2030. gadam kaimiņi lietuvieši ir ieplānojuši izbūvēt savu ātrgaitas ceļu posmā Kauņa–Paņevēža–Pasvāle. Mums līdz 2031. gadam būtu jābūt pretī līdzvērtīgas kvalitātes ceļam.

«Savukārt, ja runājam par citām valstspilsētām un ērtas svārstmigrācijas nodrošināšanu uz tām, tad perspektīvā būtu jādomā par «Latgales šosejas» turpināšanu no Kokneses uz Kūkām pie Jēkabpils, otro tiltu Jēkabpilī pār Daugavu, Jelgavas apvedceļu ar tiltu pār Lielupi, Grobiņas apvedceļa uzlabošanu un Grobiņas–Liepājas ceļa posma pārveidošanu par 2+2 joslu ceļu. Tomēr šie projekti ārpus Rīgas metropoles nav pirmie prioritāšu sarakstā,» uzskata bijušais satiksmes ministrs.

Naudas nav

Kā šī gada Latvijas ceļu nozares konferencē atzinis valsts SIA Latvijas valsts ceļi (LVC) valdes priekšsēdētājs Mārtiņš Lazdovskis, vietējo autoceļu tehniskais stāvoklis ir liela problēma, jo valsts vietējie autoceļi veido pusi no kopējā valsts ceļu tīkla, kā arī 72% vietējo autoceļu ir ar grants segumu. «Situācija nav iepriecinoša, jo gandrīz puse no ceļiem ir sliktā vai ļoti sliktā stāvoklī. Šie ceļi ir ar mazāku satiksmes intensitāti, bet šie ceļi ir jāuztur, lai par tiem varētu pārvietoties,» sacīja M. Lazdovskis. Viņš arī uzsvēra, ka situācija uz valsts galvenajiem un reģionālajiem autoceļiem ir labāka.

LVC vadītājs atzina, ka no visiem valsts autoceļiem kopumā kapitālieguldījumi līdz 2027. gadam tiek plānoti 34% jeb 6670 kilometros, savukārt pārējiem autoceļiem plānota ikdienas uzturēšana. Šogad kapitālieguldījumi valsts autoceļos veido 191 miljonu eiro, savukārt 2026. gadā un 2027. gadā katru gadu plānoti kapitālieguldījumi aptuveni 140 miljonu eiro apmērā.

Ieguldījumi ceļu infrastruktūrā ir samazinājušies. Turklāt atrast papildu līdzekļus ceļiem valsts budžetā būs ļoti grūti, ņemot vērā, ka patlaban valdība kā galveno prioritāti ir noteikusi drošību jeb dažādu ieroču pirkšanu, militārā poligona attīstību Sēlijā u. tml. Savukārt Rail Baltica arī prasa papildu līdzekļus. Ir panākta vienošanās ar ES par to, ka Rīgā tiks pabeigta Centrālās stacijas izbūve. Taču jaunam tiltam pār Daugavu uz Rīgas lidostu, lidostas stacijai un arī papildu sliežu izbūvei nauda vēl būs jāmeklē. Ir skaidrs, ka līdzekļu valsts budžetā, lai realizētu šo projektu pilnībā, nav.

Projektu «Vai un kā valstspilsētas stimulē Latvijas ekonomiku» finansē Mediju atbalsta fonds no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem. Par publikācijas «Ierobežota vai nepieejama satiksme un tās infrastruktūra liek bēgt no laukiem» saturu atbild SIA Lietišķās informācijas dienests. #SIF_MAF2024

Publicēts žurnāla “Bilance” 2025. gada jūnija (522.) numurā.

Lasiet arī:

Interesenti var izvēlēties, kā abonēt un lasīt BILANCI – to iespējams saņemt gan drukātā veidā savā pastkastītē, gan lasīt e-vidē portālā tiešsaistē. Uzziniet vairāk, kādas iespējas piedāvā katrs no variantiem!