Transporta pārvadājumu nozari varētu salīdzināt ar valsts asinsriti — tā nodrošina, lai viss valsts sekmīgai funkcionēšanai nepieciešamais tiktu nogādāts īstajā laikā un vietā. Degvielas cenas, Krievijas uzsāktais karš Ukrainā un tā rezultātā piemērotās sankcijas autopārvadājumu jomu, kas izsenis bijusi cieši saistīta ar Krieviju un Baltkrieviju, ietekmējis pavisam tieši. Kā jaunā realitāte mainījusi situāciju nozarē? Vai tirdzniecība ar austrumu kaimiņiem tiešām apstājusies? Vai sankcijas nozarē nesušas tikai negatīvus efektus? Žurnāla Bilance pētniecisko interviju ciklā saruna ar Autopārvadātāju asociācijas Latvijas auto valdes priekšsēdētāju Aleksandru Pociluiko.

Tajā brīdī tiešām situācija bija tāda, kā es raksturoju. Asociācija sagatavoja pētījumu par situāciju nozarē, un rezultātus prezentējām valdībai. Pēc iepazīšanās ar šiem datiem valdība iekļāva transporta nozari valsts atbalstāmo nozaru sarakstā. Līdz ar to nozarei bija iespējams iegūt atbalstu ar tādiem pašiem nosacījumiem (vērtējot pēc apgrozījuma krituma vismaz 30% apmērā) kā pārējām atbalstāmajām nozarēm. Tā bija adekvāta, caurskatāma, godīga sistēma. Tas palīdzēja daudziem uzņēmumiem izvairīties no bankrota. Protams, atsevišķi bankroti bija, tāpat kā bija cilvēki, kas pameta nozari un pārstāja darboties transporta jomā, taču tas nenotika tik masveidīgi, kā būtu noticis bez valsts atbalsta. Sākotnēji Veselības ministrija izvirzīja ideju, ka arī transporta nozari nepieciešams pavisam apstādināt. Mēs izskaidrojām, ka bez transporta arī veikalu plaukti būs tukši. Sākot no piena un beidzot ar tualetes papīru — tas viss kādam ir jāpiegādā. Par laimi, politiķi iedziļinājās situācijā, un arī starptautiskie kravu pārvadājumi varēja turpināt funkcionēt. 

Bija gan tā, gan tā. Daļa kravu patiešām tika sūtīta atpakaļ. Pārējās pieņēma, jo Eiropas Savienības (ES) līmenī tika lemts, ka nav pamata atteikties pieņemt kravas, kas izbraukušas caur robežu līdz noteiktam datumam.

No ES puses sankciju saraksts tika veidots pēc principa, lai netraucētu to preču tirdzniecību, kas nepieciešamas pašai ES. Tomēr līdzās aizliegto preču grupām pastāv arī sankcionētās personas — patiesie labuma guvēji, kuriem piederošo uzņēmumu produkcija arī ir izslēgta no tirdzniecības. Piemēram, Latvijas lielākais nodokļu maksātājs bija Severstallat, kura īpašnieks ir Krievijas pilsonis. Severstallat sniedza lielu uz ES vedamo kravu apjomu gan Latvijas, gan arī citu valstu (Polijas, Čehijas) pārvadātājiem. Taču brīdī, kad šī persona tika iekļauta sankciju sarakstā, tika apturēti konti, aizvērtas noliktavas un kravu pārvadājumi no šī uzņēmuma apstājās. Pārvadātāji joprojām nevar saņemt savu godīgi nopelnīto naudu. Otrkārt, ES aizliedza Krievijā un Baltkrievijā reģistrētam transportam iebraukšanu ES teritorijā...

No vienas puses, jā. Taču Baltkrievija un Krievija, protams, noteica savas pretsankcijas. Baltkrievija arī pilnībā aizliedza ES transportam iebraukt savā teritorijā. Varam iebraukt teritorijā tikai līdz vietai, kur iespējams pārāķēt vai pārkraut kravu vietējā pārvadātāja furgonā. Krievija pieņēma līdzīgu lēmumu, tiesa gan, atstājot nelielu izņēmuma preču sarakstu, kuras ir atļauts transportēt Krievijas teritorijā arī ES pārvadātājiem. Šis saraksts veidots pēc tā paša iekšējās nepieciešamības principa — tās ir preces, ko vajag pašai Krievijai, kur draud veidoties deficīts. Man gan jāatzīst — laikā, kopš strādāju pārvadājumu nozarē (kopš 1991. gada), tik liels pārvadājumu apjoms uz Krieviju nekad nav bijis. Taču tāpēc vien nevar sacīt, ka pārvadātājiem tagad būtu zelta laiki. Šādu rindu pie robežas arī nekad nav bijis. Šoferiem jāstāv 7–8 dienas.

Jā, tieši tā! Tiesa gan, tagad daļa no mūsu pārvadātājiem jau sāk braukt arī caur Somiju. Pārceļamies ar prāmi no Tallinas uz Helsinkiem un dodamies tālāk uz ziemeļiem, lai pārbrauktu robežu. Tur situācija pie robežas ir labāka. Šoferim nav viegli nodzīvot 7 diennaktis dzelzs būdā, kur nav iespēju ne nomazgāties, ne arī normāli paēst. 

Atšķirība skaitļos var rasties tāpēc, ka ne visi Latvijas pārvadātāji ir mūsu asociācijas biedri. Ir arī diezgan lieli pārvadātāji, kuri neizmanto TIR karnešu sistēmu un brauc tikai ES iekšienē, līdz ar to viņiem nav nepieciešamības būt mūsu asociācijā, jo pietiek ar Autotransporta direkcijas izsniegto licenci. Savukārt no mūsu biedriem tiešām ap 90% uzņēmumu brauca uz NVS valstīm. Tagad šis īpatsvars jau ir mazāks. Mūsu nozares darbību traucē vēl viena blakus problēma — šoferu trūkums. Rudenī bija Saeimas sēde, kurā lēma Krievijas pilsoņiem anulēt uzturēšanās atļaujas un darba vīzas. Līdz ar to daļa mūsu kompāniju palika bez šoferiem, un atrast aizvietotājus tik ātri nav iespējams. ES mērogā darbiniekus pievilināt grūti, jo tas, ko varam piedāvāt kā darba devēji, nav pats interesantākais piedāvājums šoferiem no citām ES valstīm. Ņemot vērā ES normatīvo regulējumu, mēs šajā ziņā neesam konkurētspējīgi ar pārējo ES dalībvalstu pārvadātājiem. Arī šoferi no trešajām valstīm biežāk izvēlas, piemēram, Lietuvu, kur ir ļoti daudz milzīgu kompāniju (tādas, kur auto skaits vienā uzņēmumā var sasniegt pat piecus vai sešus tūkstošus). Latvijas lielākajam pārvadātājam vienubrīd bija ap pusotra tūkstoša auto.

Tas bija trīs Baltijas valstu kopīgs lēmums, taču lietuvieši, kā vienmēr, rīkojās gudri. Viņi ieviesa profesiju izņēmumus, starp kurām iekļāva arī šoferus, dzelzceļa darbiniekus un citu deficīto profesiju pārstāvjus. Šoferi ir tehniski izglītoti cilvēki, kuri bez kartes, bez navigācijas pārzina visus ceļus un spēj nokļūt no jebkura punkta A uz punktu B Eiropā.

Viņi nebrauc uz Krieviju. Eiropas pārvadātāji, izņemot lietuviešus, igauņus, poļus un mūs, faktiski nebrauc uz Krieviju, minimāli varbūt to dara vēl čehi, slovāki, serbi. Eiropas pārvadātāji strādā pārsvarā ES iekšienē. 

Pilnīgi pareizi.

Man ir tikai viens jautājums — kāpēc tad valsts pati nespēj pārorientēt AirBaltic, Latvijas dzelzceļu, Latvijas ostas? 

Jāsaprot, ka savu ģeogrāfiju mēs mainīt nevaram. Mēs esam tur, kur esam. Krievija mums ir bijusi un vienmēr būs kaimiņos. Mums nevar būt īpašu biznesa sakaru, piemēram, ar Horvātiju. Tas nav loģiski no ģeogrāfijas viedokļa. Kāpēc igauņiem ir ļoti labas biznesa attiecības ar somiem, poļiem — ar lietuviešiem? Tāpēc, ka viņi ir kaimiņi. Zināmā mērā pārorientēšanās, protams, notiek, taču tas nav tik vienkārši. Tam ir daudz iemeslu. Ne visi darbinieki tik labi runā angļu vai vācu valodā, ne visi tik labi pārzina ES likumdošanu. Otrkārt, transports. Ja vēlamies konkurētspējīgi veikt pārvadājumus ES iekšienē, transportam jāatbilst pēc iespējas augstākiem ekoloģiskuma standartiem, jo tas nozīmē mazākus nodokļus, ceļu nodevas, mazāku degvielas patēriņu. Taču pagaidām ne visas mūsu automašīnas atbilst augstākajam jeb Euro6 standartam. Izmaksas, salīdzinot Euro6 un Euro3 kravas auto maršrutā no Latvijas uz Itāliju, var atšķirties ļoti ievērojami — pirmajā gadījumā tās var būt 70% apmērā no pasūtījuma summas, otrajā gadījumā jau 110% apmērā, tātad to pārsniegt. 

Šis ir sarežģīts jautājums. Kopumā raugoties, valstij vajadzētu izstrādāt konkrētu attīstības stratēģiju — kur virzāmies, kāpēc virzāmies, ko vēlamies sasniegt? Patlaban viss notiek pēc principa: «Aizej tur, nezin, kur, atnes to, nezin, ko!» Visu darām likuma robežās, bet tāpat beigās iznāk, ka arī mēs esam pārkāpēji, kam jācieš. Naudas pārskaitījumi ir aizliegti. Nevaram pārskaitīt uz Krieviju ne ceļu nodevas, ne maksu par degvielu, viņi mums nevar pārskaitīt samaksu par darbu.

Praktiski to atrisina pasūtītājs ar preces nosūtītāju. Kā viņiem tas izdodas, nezinu. It kā dzīvojam vienā ES, bet, kamēr mēs transakcijas uz Krieviju veikt nevaram, uzņēmumi citās ES dalībvalstīs nez kāpēc to var. No vienas puses, būtu godīgāk, ja valsts pateiktu skaidri — robeža ciet, un miers! Neviens uz Krieviju vairs nebrauc un neko neved, mēs jums to aizliedzam, un viss. Taču tā arī nenotiek. Protams, es ļoti labi saprotu, kāpēc valsts to nevēlas. Tikko kaut ko aizliedz, jāseko kompensācijas mehānismiem. Tādā gadījumā valstij būtu jāpārņem līzinga maksājumi, jādomā, kā nodrošināt pārvadājumu nozares darbiniekus ar darbu.

Jā, tā ir kritiska. Šī regulējuma dēļ lielākie Latvijas pārvadātāji jau pārreģistrējušies uz Poliju, Vāciju, Lielbritāniju. ES pastāv četri brīvas kustības principi, un, pamazām attīstoties transporta nozarei, Latvijas pārvadātāji sāka arvien biežāk iesaistīties ES tirgū. Mūsu šoferi gatavi tur braukt četras vai pat astoņas nedēļas...

Lūk, tā ir lielākā kļūda! Arī eiropieši apgalvo, ka mēs nodarbojamies ar cenu dempingu...

Mēs nedempingojam. Pastāv biržas, kurās piedalās lielie Eiropas loģistikas uzņēmumi, kuri saņem kontraktus no visiem ES ražotājiem. Šie uzņēmumi pārvadājumus nodod tālāk apakšizpildītājiem, un tieši viņi nosaka atšķirīgas cenas Rietumeiropas un Austrumeiropas pārvadātājiem. Varat to pārbaudīt, pajautāt jebkuram pārvadātājam... Ja paņemsit vienu un to pašu pārvadājumu, piemēram, no vācu ekspeditora Vācijas uzņēmumam un Lietuvas uzņēmumam, tad ieraudzīsit dažādus cenu piedāvājumus. Viņi mūs izmanto lētāk. Taču viņiem, protams, neērti paskatīties acīs saviem pārvadātājiem un to atzīt. 

Tad mums neviens pasūtījumus vispār vairs nedotu. Mēs vedam lētāk, lai mums vispār būtu iespēja braukt, jo kravu, ko vest atpakaļ no Rietumeiropas uz Latviju, trūkst. Pat ja kaut ko atrastu pa ceļam Polijā vai Lietuvā, jau tas nozīmētu lielus zaudējumus. Mobilitātes pakotne bija Rietumeiropas pārvadātāju lobija prasība, kas tika pamatota ar rūpēm par vienādiem apstākļiem un atalgojumu visiem ES šoferiem, bet patiesā vēlme ir likvidēt konkurenci, pārvilināt pie sevis mūsu šoferus un attīstīt savu biznesu. 

Mēs esam pat iesnieguši prasību ES Tiesā, taču jūs jau zināt, ko nozīmē iesniegt lietu pret ES. Tur ir milzīga rinda, mūsu pieteikums tiesā atrodas jau pusotru gadu. 

Degvielas tirgotāju asociācija gadiem ilgi cīnījās, lai aizliegtu pārvadātājiem iebraukt no Krievijas ar pilnām tvertnēm. Tas viņiem Latvijā neizdevās, taču tagad šādu aizliegumu ieviesusi pati Krievija, tādējādi atrisinot degvielas tirgotāju seno sāpi. Ja runājam par vietējām degvielas cenām, tad jāsaka, ka lielākā daļa mūsu pārvadātāju neuzpilda degvielu Latvijā. Viņi to dara Lietuvā vai Polijā, kur tas izmaksā lētāk (Polija saviem pārvadātājiem arī daļēji atgriež akcīzes nodokli, Latvijā šāda precedenta nav). Šeit ir pavisam cits degvielas cenu veidošanās mehānisms. Arī atlaides pārvadātājiem ir daudz mazākas. Samazinot cenu par diviem centiem litrā, tirgotāji uzskata, ka snieguši milzu atlaidi. Kāpēc pirkt degvielu šeit, ja to krietni lētāk var izdarīt Lietuvā, Polijā, kur tāpat būs jābrauc cauri? 

Ilustrācijai vēl viens aspekts: ko ražot ir dārgāk — benzīnu vai dīzeli? Protams, benzīnu. Bet kas šobrīd benzīntankos maksā dārgāk? Tas tā noticis tāpēc, ka degvielas tirgotāji redzēja — cilvēki sāka maksimāli ekonomēt, arvien vairāk auga pieprasījums pēc dīzeļa. Izdomāja, ka padarīs dīzeli dārgāku par benzīnu! Sakarā ar ko? Vai pasaulē būtu pēkšņi mainījušies fizikas likumi? 

Cik mums ir uzpildes staciju tīklu? Pieci. Tad ko var gribēt? 

Nozarē ir ļoti daudz problēmu — šoferu trūkums, rindas, piekļuve finansējuma resursiem (arī tā ir liela problēma visiem uzņēmumiem, kas turpina sadarbību ar Krieviju, jo bankas tiem kredītus vairs neizsniedz). Kopējais skats tomēr ir slikts. Precīzāku ainu redzēsim pēc tikšanās ar Latvijas Līzinga devēju asociāciju, kas iepriekš situāciju par mūsu nozari raksturoja šādi — uzņēmumu skaits samazinās, finansiālā disciplīna paaugstinās. Tas nozīmē, ka daļa uzņēmumu šogad jau ir pametuši pārvadājumu biznesu, nespējot izturēt spriedzi un sarežģījumus.

Projektu «Latvijas ekonomika sankciju ēnā un inflācijas spīlēs» finansē Mediju atbalsta fonds no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem. Par publikācijas «Sankcijas pārvadātājiem mazinājušas konkurenci» saturu atbild SIA Lietišķās informācijas dienests. #SIF_MAF2022

Publicēts žurnāla “Bilance” 2023. gada janvāra (493.) numurā.